Паром MS Estonia, изначально построенный в 1980 году на германской верфи Meyer Werft в Папенбурге под именем "Viking Sally", а затем сменивший несколько названий и владельцев ("Silja Star", "Wasa King"), был приобретен эстонской компанией Estline в начале 1993 года, став флагманом линии Таллинн-Стокгольм; его конструкция, типичная для паромов того времени, включала вместительные автомобильные палубы и большую открытую носовую аппарель (визирную дверь), чья надежность в суровых условиях Балтики впоследствии стала центральным вопросом расследования катастрофы.
Рейс, начавшийся вечером 27 сентября 1994 года из Таллинна, проходил в сложных погодных условиях: над Балтийским морем бушевал глубокий циклон, вызвавший шторм силой 7–8 баллов по шкале Бофорта, с высотой волн до 6 метров и порывами ветра до 25–30 м/с; паром, рассчитанный на такую погоду, тем не менее испытывал сильную бортовую и килевую качку, что заставило многих пассажиров оставаться в каютах или общественных зонах, усугубляя потенциальные проблемы при эвакуации.
Примерно в 00:55–01:00 28 сентября некоторые пассажиры и члены экипажа, находившиеся в носовой части, услышали громкие металлические удары и скрежет, исходящие из района визирной двери; эти звуки, позже интерпретированные как отрыв замков двери под ударами волн, предшествовали катастрофическому развитию событий, но не были немедленно распознаны как критическая угроза для остойчивости судна, хотя вахтенный помощник доложил о них капитану.
В 01:15, всего через 15–20 минут после первых подозрительных звуков, паром неожиданно для многих лег на правый борт с креном около 30–40 градусов; это произошло стремительно, вероятно, из-за лавинообразного затопления автомобильной палубы через сорванную визирную дверь, что привело к смещению грузов и критической потере остойчивости, лишив судно возможности выровняться.
Практически одновременно с резким креном гаснет основное освещение, включается аварийное; в полной темноте и хаосе, усугубляемом сильной качкой и шумом воды, пассажиры пытаются выбраться из кают и ресторанов, многие оказываются в ловушке в коридорах и на лестницах, так как двери автоматически заблокировались из-за крена, а надетые спасательные жилеты мешают движению в узких проходах.
Капитан Арво Андрессон, находившийся в своей каюте в момент первого крена, не смог добраться до ходового мостика из-за запредельного угла наклона судна и, вероятно, погиб одним из первых; командование фактически отсутствовало в решающие первые минуты катастрофы, что сделало организованную эвакуацию практически невозможной, экипаж действовал разрозненно, пытаясь помочь пассажирам локально.
Первое официальное сообщение о бедствии (SOS) было передано лишь в 01:22 радиоофицером Тревором Вилльямсом с мостика, спустя драгоценные минуты после начала катастрофы; сигнал был слабым и прерывистым из-за потери питания и крена, что затруднило его прием береговыми станциями и другими судами, хотя паром "Mariella" компании Viking Line, находившийся неподалеку, все же его услышал и начал движение к месту.
Крен судна достиг 90 градусов уже к 01:30, всего через 15 минут после начала аварии; паром лег на правый борт, погрузившись в воду так, что над поверхностью остались только часть левого борта и винты, что сделало спуск большинства спасательных плотов невозможным, так как они были смонтированы по бортам и теперь либо ушли под воду, либо оказались недоступны.
Вода, хлынувшая через сорванную визирную дверь, не была локализована из-за конструктивной особенности парома: автомобильная палуба (Deck 1) не имела поперечных водонепроницаемых переборок, что являлось разрешенной нормой для ролкеров того времени, но привело к быстрому и неконтролируемому растеканию воды по всей огромной площади палубы, мгновенно снижая плавучесть.
Выжившие описывали невероятно быстрое затопление внутренних помещений; коридоры и лестницы превратились в бурлящие потоки, люди были сбиты с ног, многие захлебнулись внутри судна, так как вода поступала не только через нос, но и через вентиляционные шахты и разбитые иллюминаторы нижних палуб, создавая эффект "затопляемой ловушки".
Спасательные плоты, которые удалось спустить (в основном с левого, возвышающегося над водой борта), часто оказывались переполненными, переворачивались или были повреждены; многие люди, оказавшиеся в ледяной воде (+10-12°C), погибли от гипотермии в течение 10-30 минут, несмотря на жилеты, так как волны смывали их с плотов или переворачивали утлые плавсредства.
Ближайшее судно, паром "Mariella", прибыло на место катастрофы примерно в 02:12, более чем через 40 минут после получения SOS; его команде удалось спасти около 150 человек, вылавливая людей из воды и с плотов в кромешной тьме и шторме с помощью прожекторов и шлюпок, но многие уже были без сознания или мертвы из-за переохлаждения.
Координация спасательной операции была крайне затруднена: финские, шведские и эстонские береговые охраны, а также военные, действовали несогласованно; вертолеты прибыли с существенным опозданием (первый – только около 03:05), так как не были немедленно подняты по тревоге, а расстояние и погода замедляли их подход, что стоило десятков жизней.
Всего в катастрофе погибли 852 человека из 989 находившихся на борту; спаслись лишь 137 человек (по другим данным, 138 или 139, включая одного, скончавшегося позднее), что делает это крушение одним из самых страшных морских бедствий в европейских водах в мирное время по количеству жертв.
Официальное совместное расследование Эстонии, Финляндии и Швеции (1994-1997) пришло к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стал отрыв визирной дверь (носовой аппарели) из-за конструктивной слабости ее замковых механизмов (защелок), не выдержавших ударов штормовых волн, что привело к катастрофическому затоплению автомобильной палубы.
Эксперты обнаружили, что проектная нагрузка на замки визирной двери была рассчитана недостаточно, а реальная прочность сварных соединений самих замков оказалась ниже ожидаемой; кроме того, усталость металла от многолетней эксплуатации в тяжелых условиях могла способствовать их внезапному разрушению именно в этот шторм.
Расследование подвергло критике компанию-оператора Estline и судоходные власти за недостаточный контроль технического состояния судна, особенно замков визирной двери, а также указало на возможные ошибки экипажа, который, возможно, не полностью задраил дверь или не проверил ее надежность перед выходом в шторм, хотя прямых доказательств этому не нашли.
Практически сразу после катастрофы появились альтернативные версии, не принятые официальным следствием: столкновение с подводной лодкой (подтверждений нет), взрыв (не найдено следов), намеренный теракт или контрабанда оружия (не доказано); эти теории подпитывались скоростью затопления и ограниченным доступом к месту крушения.
В 1995 году Эстония, Финляндия и Швеция подписали соглашение, объявляющее место гибели парома (59°23’N, 21°42’E) братской могилой и запрещающее любые погружения и подъем объектов; это соглашение, известное как "Закон Эстонии", строго соблюдается, делая детальное независимое исследование останков невозможным без нарушения закона.
Несмотря на запрет, в 2020 году частная документальная съемочная группа (Discovery Network) провела нелегальные погружения с подводными роботами; они обнаружили ранее неизвестную 4-метровую пробоину в корпусе ниже ватерлинии, что возродило споры о причинах катастрофы и привело к новому официальному расследованию в Швеции и Эстонии.
Новое расследование (2021-2023), включавшее дистанционное сканирование и анализ архивных данных, подтвердило наличие пробоины, но предварительно связало ее не с первоначальной причиной, а с ударом корпуса о морское дно во время погружения; окончательные выводы ожидаются, но они вряд ли отменят основной вердикт о вине визирной двери.
Катастрофа привела к радикальному пересмотру требований безопасности ролкеров во всем мире: были ужесточены правила прочности носовых аппарелей и их замков, обязательным стало устройство поперечных водонепроницаемых переборок на автомобильных палубах, улучшены системы оповещения и требования к спасательным средствам и тренировкам экипажа.
Трагедия стала глубоким шоком для Эстонии, только недавно восстановившей независимость; она объединила нацию в горе, став символом уязвимости и потерь, но также и стойкости; ежегодные поминальные церемонии проходят 28 сентября у мемориалов в Таллинне, Стокгольме и на острове Утё (Финляндия), ближайшем к месту крушения.
Мемориал в Стокгольме (на острове Юргорден) представляет собой две массивные бронзовые фигуры, смотрящие в сторону Балтийского моря, с выгравированными именами всех погибших; его форма, символизирующая разрыв и потерю, была выбрана по результату международного конкурса, подчеркивая международный масштаб трагедии.
Психологические последствия для выживших и семей погибших были тяжелейшими; многие страдали от посттравматического стрессового расстройства (ПТСР), чувства вины выжившего и недоверия к властям из-за разного рода теорий заговора и ощущения неполноты официального расследования; созданы организации поддержки.
Экономические последствия для оператора Estline были фатальными; компания, лишившаяся флагмана и столкнувшаяся с огромными исками и падением доверия, обанкротилась в 1995 году; маршрут Таллинн—Стокгольм позднее возобновили другие компании на новых, более безопасных судах.
Катастрофа "Эстонии" стала катализатором создания автоматической системы оповещения о бедствии Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), которая начала внедряться в конце 1990-х и сделала передачу SOS практически мгновенной и не зависящей от действий экипажа, повысив безопасность судоходства.
Вопреки строгому запрету на погружения, технический прогресс позволил провести несколько дистанционных исследований с помощью глубоководных роботов и гидролокаторов бокового обзора; они подтвердили положение судна (на глубине 80 метров, лежащим на правом борту) и общий масштаб разрушений носовой части, но не разрешили всех вопросов.
Скорость затопления "Эстонии" (около 35 минут от первых признаков бедствия до полного погружения) стала предметом многочисленных научных исследований по динамике затопления больших ролкеров; эти данные использовались для усовершенствования компьютерных моделей, применяемых при проектировании новых судов.
Паром "Эстония" стал последним крупным пассажирским судном, затонувшим в европейских водах с таким огромным количеством жертв; его крушение остается суровым напоминанием о силе стихии, важности бескомпромиссной безопасности на море и нераскрытых до конца тайнах Балтики.